Cước tàu từ Trung Quốc về Việt Nam tăng phi mã
Thông tin mới đây cho thấy để ngăn chặn đại dịch Covid-19, Trung Quốc gần đây áp dụng cách ly bắt buộc 7 tuần với thuyền viên nước này về nước. Họ cũng tiếp tục cấm thay người đối với các thủy thủ đoàn nước ngoài. Các tàu đã bổ sung thuyền viên ở nơi khác sẽ phải đợi 2 tuần, mới được phép cập cảng Trung Quốc.
Theo Hãng tin Bloomberg, các chủ tàu đã phải định tuyến lại hành trình, trì hoãn các chuyến hàng và thay đổi thủy thủ đoàn, làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng. Guy Platten - Tổng thư ký của Phòng Vận chuyển quốc tế, đại diện cho các chủ tàu và nhà khai thác - cho biết các hạn chế của Trung Quốc gây ra nhiều thách thức. Bất kỳ hạn chế nào đối với hoạt động tàu đều tác động đến chuỗi cung ứng và gây ra gián đoạn thực sự.
Dù chưa rõ tác động cụ thể đến hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam từ thông tin trên sang Trung Quốc hay các nước như thế nào nhưng theo một số đại lý hãng tàu tại TP.HCM, trong vòng 2 tuần qua, cước tàu vận tải từ Trung Quốc về Việt Nam đã tăng mạnh. Ví dụ cước tàu từ cảng Thượng Hải về TP.HCM vào giữa năm 2021 khoảng 450 - 850 USD cho một container 20 feet hoặc 40 feet thì nay tăng lên gần gấp 4 lần, lên mức 1.500 - 3.000 USD. Đại diện một đại lý hãng tàu giải thích, trong khi giá cước đi châu Âu hay Mỹ vẫn đứng yên ở mức cao như trước đó thì giá cước cho hàng xuất nhập khẩu gần đây tại châu Á liên tục gia tăng. Các hãng tàu cho hay do nhu cầu vận chuyển hàng hóa dịp cuối năm gia tăng nhưng tình trạng thiếu container rỗng vẫn đang diễn ra hoặc một số cảng vẫn bị tắc nghẽn. Đồng thời, giá xăng dầu đã nhảy vọt. Từ đó, các hãng tàu đều thu thêm các loại phụ phí xăng dầu, phụ phí mùa cao điểm, phụ phí tắc nghẽn cảng… nên đẩy giá cước vận tải đường biển lên cao chót vót.
Với việc phí vận chuyển lên cao, một số loại hàng hóa tại Việt Nam cũng bắt đầu được chào giá tăng hơn. Trong tuần này, chị Hoa, chủ một cơ sở may tại Q.Tân Phú (TP.HCM), cho biết người bán vải sỉ các loại đã chào hàng cho chị với giá cao hơn 10.000 đồng/m. Trung bình 1 cây vải khoảng 80 - 130 m đã tăng lên từ 1 - 1,3 triệu đồng. Điều này khiến chị không dám mua nhiều để làm hàng dù mùa cuối năm dự kiến lượng bán ra cũng gia tăng hơn.
“Vải và nhiều loại phụ liệu khác cũng chủ yếu mua từ Trung Quốc đang tăng thì bắt buộc quần áo may ra phải tăng giá. Mà lúc này buôn bán chưa tăng nhiều nên sợ khó bán được hàng. Vậy nên cũng chỉ dám may ít ít chờ xem thị trường có chấp nhận với giá mới hay không”, chị Hoa chia sẻ.
Đau đầu với chi phí xuất khẩu
Ngành dệt may Việt Nam vẫn đang nhập khẩu phần lớn nguyên phụ liệu từ Trung Quốc và sau khi sản xuất thì chuyển hàng đi khắp nơi trên thế giới, chủ yếu các thị trường lớn như Mỹ, Nhật, châu Âu.
Theo ông Phạm Xuân Hồng, Chủ tịch Hội Dệt may Thêu đan TP.HCM, cước vận tải biển đã tăng mạnh từ đầu năm nay và tiếp tục đứng ở mức cao. Do nhiều doanh nghiệp (DN) tại Việt Nam làm hàng gia công nên xuất hàng theo phương thức FOB (giá tại cửa khẩu bên nước của người bán) nên cước phí, lịch đặt tàu vận chuyển đều do khách hàng chủ động. Tuy nhiên, khi chi phí vận tải tăng cao thì các đối tác cũng sẽ đàm phán để giảm giá gia công gọi là “chia sẻ” giữa hai bên vì không thể tăng đồng loạt vào giá bán.
Với đơn hàng xuất khẩu đang tăng trở lại thì việc căng thẳng về container hay lịch tàu chạy cũng khiến DN tốn thêm chi phí lẫn thời gian. Đó là chưa kể vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đều đã kéo dài do nhiều cảng cũng còn thiếu nhân sự, container rỗng… Tương tự, ông Nguyễn Văn Kịch, Tổng giám đốc Công ty Cafatex, cho hay là một DN xuất khẩu thủy sản và bán theo giá CIF (giao hàng tại cảng dỡ hàng của người mua) nên phải chịu chi phí vận chuyển quốc tế.
Từ đầu năm, phí tàu xuất hàng sang các bang bờ Tây nước Mỹ từ 1.800 - 2.000 USD/container thì vài tháng qua đã nhảy vọt lên 12.000 USD/container; phí xuất hàng sang bờ Đông từ 6.000 USD/container nay lên 18.000 - 20.000 USD/container. Hay cước đi Nhật từ 1.500 USD/container đã tăng lên gần 2.000 USD/container và có nhiều lúc khi cần chuyển hàng gấp, hãng tàu bắt chẹt lên 3.000 USD/container và DN cũng phải chấp nhận. Thậm chí, phí tàu đưa hàng sang các nước lớn của châu Âu còn tăng mạnh hơn, từ 2.000 - 3.500 USD/container nay lên 16.000 USD/container. Đối với những hợp đồng đã ký trước đó, DN phải cắn răng chấp nhận gánh chi phí vận chuyển tăng cao. Tuy nhiên khi đàm phán cho các hợp đồng xuất khẩu mới thì phải tính lại toàn bộ chi phí và giá bán phải tăng theo. “Thiếu tàu, thiếu container khiến giá cao đồng thời lịch đăng ký phải xếp hàng chờ khá lâu, có khi vài tuần. Cộng thêm các loại chi phí trong sản xuất như nguyên vật liệu, lao động… nên hoạt động xuất khẩu vẫn còn nhiều khó khăn cho cả năm sau. Chỉ mong dịch được kiểm soát ổn định thì DN mới dám mạnh dạn tăng tốc sản xuất”, ông Nguyễn Văn Kịch chia sẻ thêm.
Chuyển sang vận chuyển bằng đường bộ, hàng không?
Từ đầu năm 2021 khi cước vận chuyển tăng cao, thời gian chờ tàu kéo dài gấp đôi khiến nhiều công ty bị thiếu hụt nguyên vật liệu để sản xuất. Công ty giày Viễn Thịnh đã phải chuyển một số nguyên phụ liệu từ Trung Quốc bằng đường ô tô về TP.HCM dù chi phí vận chuyển cao hơn gấp 3 lần so với đường tàu biển. Nhưng trong gần 3 tháng qua, giao dịch với các đối tác tại Trung Quốc lại tiếp tục bị gián đoạn do thiếu điện sản xuất, chi phí nhân công gia tăng… nên công ty này đã chuyển hướng mua nguyên phụ liệu từ Ấn Độ để thay thế.
Theo ông Trần Thế Linh, Giám đốc Công ty giày Viễn Thịnh, nếu như trước đây, 1 feet da mua từ Trung Quốc với giá 1,8 USD thì giờ mua từ Ấn Độ là 1,6 USD. Cộng với chi phí vận chuyển bằng máy bay về Việt Nam cao hơn gần 5 lần nhưng tính ra tổng chi phí cũng bằng mua hàng từ Trung Quốc. Hiện giờ là thời điểm cuối năm nên việc chạy đua sản xuất và giao hàng nhanh là quan trọng nhất. Bởi việc đặt lịch tàu để đưa hàng xuất khẩu đã phải chậm lại so với thông thường. Nếu như trước khi có dịch, bình thường công ty sẽ xuất khoảng 4 container/tuần thì nay sẽ phải gom lại đến 2 tuần mới xuất cùng lúc khoảng 8 container.
Chính vì vậy, ông Linh nhấn mạnh việc tìm kiếm thị trường mua nguyên phụ liệu để thay thế cho Trung Quốc là giải pháp nhằm ổn định sản xuất và không chỉ ngắn hạn mà có thể kéo dài sau này, giúp phân tán rủi ro.
Chuyên gia tư vấn chiến lược Đỗ Hòa cũng cho rằng chính sách Zero Covid của Trung Quốc đang khiến không chỉ các hãng tàu mà cả hàng không cũng gặp khó do thiếu người, khó khăn khi hoạt động. Tình trạng căng thẳng này có thể còn tiếp tục kéo dài nên bắt buộc các DN trong nước cũng phải thay đổi chiến lược về chuỗi cung ứng. Bởi không chỉ cước phí vận chuyển tăng cao mà tình trạng không ổn định sẽ rất khó cho hoạt động sản xuất. Ví dụ thời gian dự kiến hàng mua về là 2 tuần nhưng có khi lại kéo dài đến 4 tuần hay 8 tuần thì nhà máy không thể chờ. DN có thể chấp nhận mua nguyên phụ liệu cao hơn vì có khi vẫn thấp hơn nếu xét hết về tổng thể chi phí thời gian, lãi vay khi chờ đợi hoặc có thể bị tạm ngừng sản xuất… khi chờ đợi.
